La SARL Soubercaze, exploitant des carrières de Coustey sur la commune de Rébénacq, qui projetait l’ouverture d’une nouvelle exploitation sur le territoire de la commune de Bielle et d’Izeste en vallée d’Ossau, vient de demander à la mairie de cette commune d’annuler le permis de construire d’un ensemble de bâtiments destinés à la carrière projetée. Le gérant invoque comme raison à cette annulation la remise en cause d’une partie de son projet… sans doute par l’administration chargée d’examiner sa demande. Cette décision de retrait a été accueillie avec satisfaction par les riverains et les associations de la vallée mobilisées pour défendre leur cadre de vie.
Bien que la critique du TGV, dans son principe même (et non la seule contestation du tracé de ses lignes), ait été le fait de trop peu de citoyens, elle a passé la rampe en surfant sur le mouvement social de l'hiver 1995 (voir Silence n°201, février 1996, page 27). Alors, une commission de réflexion sur le devenir de la SNCF a dû reconnaître les coûts exorbitants de l'installation du TGV par rapport à ceux de la mise en service de trains pendulaires (Pendolino italien, X-2000 helvético-suédois, Talgo pendular espagnol, train canadien Bombardier).
Au plus bas, le prix de construction de la ligne TGV est en effet de 35 millions de francs par kilomètre. Il s'est élevé à une moyenne de 51 millions de francs pour le TGV Nord. 60 millions de francs par kilomètre sont envisagés pour un éventuel TGV Est (30 milliards pour le devis actuel). C'est un réseau d'autant plus coûteux qu'il accueille moins de voyageurs et que seuls les TGV peuvent y circuler : même la nuit, quand les voies sont libres, les trains de marchandises ne peuvent les emprunter.
L'adaptation du réseau existant aux trains pendulaires, elle, ne coûte environ qu'un million de francs par kilomètre pour une ligne en bon état ; ce qui ferait environ un demi-milliard de francs pour les quelques 500 kilomètres entre Strasbourg et Paris, soit la bagatelle de soixante fois moins que le coût du TGV !
Il est assez logique qu'un moyen de transport conçu pour, au sol, concurrencer l'avion coûte très cher. Il requiert évidemment une infrastructure des plus lourdes pour gommer les reliefs et trancher à vif dans tous les tissus complexes de la Vie ; une infrastructure et une rigité d'usage dont l'impact écologique et social pèse bien plus lourd que ne le révèlent les calculs technocratiques.
C'est là un choix qui, entre autres, résulte de la concurrence plus que contre-productive entre des entreprises (SNCF, Air Inter...) nourries par l'énergie des contribuables-citoyens et qui, donc, devraient viser à offrir des services complémentaires. Mais la notion de "service public", ou de bien communautaire, s'est déjà perdue, noyée sous les stratégies de l'argent et de son détournement. Car ce qui importe le plus pour des "décideurs" qui ont à peine conscience qu'il y a de la vie autour d'eux, ce n'est pas de faire quelque chose de logique et d'efficace, c'est de cultiver des prétextes au détournement le plus massif possible de l'argent public. Ce qui, ensuite, constituera la dette publique au nom de laquelle seront imposées les politiques de rigueur payées par... toujours les mêmes.
Si la logique et l'efficacité étaient de mode, nous ne nous emcombrerions pas de tous ces personnages uniquement soucieux de schématisations déconnectées du réel ou de voler le bien commun, ni de tunnels sous des mers où voguent des bateaux et sous des cieux où volent des aéronefs, ni d'autoroutes bondées par les flux tendus de véhicules très chers et très polluants. Nous aurions peut-être aussi songé à libérer la peau de la Terre et à soulager l'atmosphère - et nos porte-monnaie - en laissant enfin décoller les beaux, souples, plus sûrs que l'avion et très économiques dirigeables actuels (1).
Si la logique et l'efficacité étaient de mode, la SNCF n'aurait pas abandonné l'étude et les premières applications de la technologie pendulaire dont elle était si fière dans les années 1960. Mais voilà, piqués au vif par les prouesses de l'Aérotrain de la société Bertin, les technocrates ont choisi – seuls pour tous et pour l'avenir – d'enterrer la pendulation et les améliorations conjointes pour mobiliser l'énergie de l'Etat sur la réalisation d'un bolide au ras des pâquerettes (2).
Arrêtons-nous un instant sur cette technologie dédaignée par les élites françaises. Donc, les trains pendulaires se penchent dans les courbes pour compenser la force centrifuge (jusqu'à 8 degrés d'inclinaison), mais ce n'est pas là la seule caractéristique. Dans les trains classiques et le TGV, la rigidité des boggies (3) interdit aux roues de suivre fidèlement les courbes. Alors, les roues n'étant plus parallèles aux rails – tangentielles à la courbe – elles frottent contre ceux-ci, entraînant une importante perte d'énergie et la création du risque de déraillement. C'est à ce phénomène que les utilisateurs du métro parisien doivent les insupportables bruits de laminage dans les virages serrés. Avec les pendulaires dotés de boggies souples (à "contrôle radial"), les roues suivent le mouvement des rails, d'où d'appréciables économies d'énergie et de matériels, la réduction du risque de déraillement et un gain de 40% de vitesse dans les courbes.
La souplesse des trains pendulaires permet leur adaptation à tous les réseaux existants. A l'opposé du TGV qui n'est autre qu'un outil technocratique, produit rigide d'une pensée rigide, au service de la politique de déstructuration d'un authentique bien communautaire, comme il nous en a été arraché tant, les pendulaires peuvent s'adapter aux paysages et à tous ceux qui les habitent, aux implantations humaines, à la vie des utilisateurs du train et à la santé des bubgets publics.
Reprise dans les cercles technocratiques soudain touchés par la grâce, illustrée par l'alliance de GEC-Alsthom avec Bombardier, détenteur de la technologie pendulaire, pour conquérir les Etats-Unis ("Déficits", TGV et spoliation", Silence n°204, mai 1996, page 15), la critique confidentielle du TGV a triomphé avec l'annonce par Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux transports, de la refonte des programmes TGV au profit des trains pendulaires ("Le TGV va-t-il devenir intelligent ?" Silence n°210, novembre 1996, page 18).
La réaction des amateurs d'anticipation simplistes, comme il s'en faisait tant au début des années soixante, et de ceux qui engloutissent de colossaux profits au détriment de tout le monde en recouvrant de béton les paysages et la Vie n'a guère tardé. C'est le Ministre de l'Equipement (sic), Bernard Pons et également – c'est plus inattendu, vu ses choix éclairés pour la circulation urbaine – Catherine Trautman, maire de Strasbourg, bientôt suivis par le Premier Ministre, qui ont mené la contre-offensive. A l'heure où les mêmes prétendent justifier la fermeture de 6000 kilomètres de lignes sous prétexte qu'elles sont un peu "déficitaires" (4), voici qu'ils remettent en selle le projet de TGV Est dont les 30 milliards de francs, au minimum, ne devraient connaître qu'un taux de rentabilité de 3% (15% pour Paris-Lyon, 10% pour le TGV-Atlantique, ce qui est déjà insuffisant bien qu'il s'agisse des maximums obtenus en forçant les voyageurs à prendre le TGV). Et dans la foulée on nous annonce un nouveau TGV entre La Défense, Rouen et Caen !
Stimulant la pression pour un transport élitaire destructeur de paysages et de vie sociale, des élus alsaciens et autres osent encore vanter la concurrence que ferait le TGV à l'avion et à l'automobile. Duplicité ? Réelle incompétence ? Voilà belle lurette que le système TGV, du fait des prix, d'un inconfort internationalement remarqué et des contraintes invraisemblables qu'il crée pour des parcours hier faciles, pousse des fidèles du train vers la voiture individuelle et le co-voiturage. Quant à la concurrence faite à l'avion... Après les prix cassés sur les lignes régulières qui, déjà, rendaient le transport le plus énergivore attrayant par rapport au train, voici l'heure des navette aériennes accessibles toutes les demi-heures sans réservation et à des prix plus qu'intéressants par rapport à ceux du TGV. Gageons qu'avec une navette aérienne Paris-Strasbourg (avion et, mieux encore, dirigeable) le taux de rentabilité de la ligne TGV projetée tombera à moins que rien.
Mais, au fait, pourquoi ces élus pourquoi si soucieux de concurrencer l'avion et l'autoroute tolèrent-ils et, même, votent-ils la transfusion permanente de l'argent public à l'automobile, au transport routier et aux autoroutes, c'est à dire aux industriels et aux financiers les plus nuisibles (5) ? Et pourquoi ces élus du peuple se soucient-ils tant des grands pôles de la technocratie et de la spéculation, et des liaisons entre eux ? Ne devraient-ils pas plutôt lutter contre la déstructuration générale provoquée par ce modèle macroéconomique de "développement" qui ignore les hommes et leurs écosystèmes ?
Par dessus tout, songeons que, particulièrement sur les longues distances, si l'on veut économiser du temps actifs, aucun bolide ne rivalisera jamais avec un confortable train de nuit. Et souvenons-nous de la réflexion d'Ivan Illich dans "Energie et équité" :
"L'utilité marginale d'une augmentation de vitesse, accessible à un petit nombre de gens, a pour prix la croissante désutilité de la vitesse pour la majorité (...) Il se crée une hiérarchie des destinations accessibles selon la vitesse qu'on est succeptible d'atteindre et chaque catégorie de destination définit une classe correspondante d'usagers (...) En outre, chaque nouveau réseau a pour effet la dégradation des réseaux de moindre vitesse" et "chaque dépassement d'un seuil de vitesse augmente d'autant la fraction du temps social dévolue au déplacement".
Ce sont les piétons, les chevaux montés ou attelés, les cyclistes, les tramways chassés par l'automobile de la majeure partie des espaces communautaires. Ce sont les petits trains, pourtant bien pratiques, puis les lignes secondaires sacrifiés pour les bolides étrangers aux vies et aux biotopes dont les premiers étaient familiers. Ce sont les dirigeables et les péniches sabotés par les camions amis des bétonneurs, pour des gouffres à kérosène plus lourds que l'air, mais aussi plus lourds que la résistance des finances publiques et celle de la santé de la planète. C'est le voyage et la rupture avec l'ordinaire, c'est la découverte, la rencontre qui nous changent, supprimés par l'idéologie du "déplacement".
Fragilisés par la révélation de leur incompétence et de leurs turpitudes, technocrates et politiciens voient s'affaisser le piédestal qui les rendait inaccessibles. Du coup, certains semblent moins inaccessibles à la critique et à ce qui se passe dans le monde des vivants. Comme d'autres exemples récents, le début de la remise en cause du TGV en témoigne. Sachons faire monter la pression de l'action citoyenne.
ACG
Silence n° 215 – mars 1997
(1) C'était au début des années 1980. Sous peu - 1987 au plus tard – devait être créée une ligne régulière de dirigeables, probablement lenticulaires, entre Londres et Paris. Il y avait encore d'autres projets, bientôt réalisés disait-on. Puis le projet napoléonien de tunnel sous la Manche a été exhumé, puis les premiers TGV ont commencé à rouler... et on n'a plus jamais entendu parler de dirigeables en Europe.
(2) "Les coulisses du TGV : l'aérotrain" par Julien Blain, Connaissance du rail n°132, 133, 134, février, mars et avril 1992.
L'aérotrain dont, soit dit en passant, la réalisation serait bien moins onéreuse et bien moins traumatisante pour les écosystèmes et les communautés sociales que les lignes TGV puisqu'il est porté par un rail suspendu comme on le voit encore au nord d'Orléans.
(3) Les roues sont fixes sur des axes parallèles.
(4) En l'occurence, le "déficit" est de 1,3 milliard de francs pour l'ensemble des lignes régionales ; ce qui doit être relativisé au service indispensable rendu aux individus, aux familles, aux entreprises et aux collectivités – tous et toutes contribuables -, et non être considéré du seul point de vue du bilan interne de la SNCF (voir Alternatives Economiques n°133, janvier 1996). Comment ne pas rapprocher aussi ces 30 milliards qu'il semble si important de jeter dans la poche des bétonneurs et le passif de moitié inférieur qui justifierait le don pur et simple de tout le potentiel de Thomson à un spéculateur mondialiste, assorti d'une enveloppe de 11 milliards ?
(5) Coût de la bagnole : au moins six fois supérieur à ce que paie son propriétaire... et encore, sans compter les inestimables coûts dus à la déstructuration de l'habitat et à l'augmentation des distances physiques et relationnelles entraînée par l'usage de l'automobile. Estimation officielle française du seul coût des pollutions dues à la route : 20 milliards de francs par an.
2010
Aujourd'hui, c'est sous le label "Grenelle de l'environnement" que l'on nous présente de nouveaux projets TGV.
Nous sommes en plein progrès.
Une analyse des documents officiels concernant la carrière Lacrouts/Lafarge Louvie-Juzon a été réalisée en 2010 par un membre de l’association « mieux vivre à Louvie-Juzon en Ossau » et a été adressée à la plupart des responsables politiques et administratifs du département, y compris, en janvier 2011, aux membres du conseil municipal de Louvie-Juzon. Cette analyse montre le décalage quasi systématique entre les mesures annoncées par l’entrepreneur et leur réalisation sur le terrain, autrement dit le non respect flagrant des engagements contractuels tels que prévus par le projet d’exploitation et les textes officiels en la matière. Elle conclue à juste titre que « la succession d’autorisation [de carrière] entérine un état de fait, prolonge l’exploitation sans vérifier les réels impacts, pour des durées équivalentes à une génération, sans exiger aucune remise en état(…) »
(Lire ci-dessous l’étude en question)
SOMMAIRE
Préambule
Visibilité
Les nuisances sonores
Régime des vents
Poussières
Circulation
Antériorité
Remise en état
Nuisances diverses
L’impact du au transport des matériaux
Récapitulatif Page
Conclusion Page
Préambule
Nous analysons dans la suite les documents au regard des principaux impacts, documents qui ont servi de base aux autorisations d’exploitation de 1996 et 1997, c'est-à-dire :
. La Demande d’autorisation d’ouverture de M. PIEPLU
. La Notice d’Impact de décembre 1985 de M PIEPLU
. L’Etude d’Impact de 1996 de GEORAMA
. Le rapport du commissaire enquêteur M IRIGARAY de 1996
. Les deux autorisations délivrées par la Préfecture en 1996 et 1997.
L’objectif étant de mettre en vis-à-vis ce qui a été promis et ce qui a été effectivement réalisé.
Visibilité
Les diverses prévisions :
Demande d'autorisation 1985 Etude d'Impact de 1985 Etude d'Impact 1996
Page 2 : les installations ‘’ne peuvent être vues de NULLE PART’’ en majuscules et souligné.
Page 1 : '' Il est à noter que ce sommet restera intact et que l'exploitation ne sera absolument pas visible''
Page 53 : ''D'une manière générale, la présence de la carrière est surtout perceptible par la présence des poussières qu'elle produit... On peut voir une partie des stocks, les poussières émises…
''Page 57 :‘’la carrière existant déjà, elle ne sera pas un élément nouveau dans le paysage.’’
Les habitations les plus proches se trouvent à environ 400 mètres à l'Ouest de la carrière et à un niveau inférieur de 70 m environ à celui de la carrière
Page 5 : ''Les premières habitations sont à environ 300 mètres à l' Ouest des limites de la carrière et de l'extension et se trouvent à quelque 80 m en contrebas. ''
Rapport du commissaire enquêteur de 1996 Autorisation de 1996 Autorisation de 1997
Page 6, le commissaire enquêteur reprend mot pour mot l'étude d'impact de 1996, et en particulier : ''Elle sera partiellement visible depuis Izeste, Arudy et Louvie Juzon.... La
carrière existant déjà, cela ne sera pas un élément nouveau dans l'environnement.''
Pas de commentaire Pas de commentaire
Page 6 : Le demandeur procèdera à la plantation d'arbres en limite Ouest. Et la revégétalisation des stériles près des stocks.''
La réalité :
La carrière est parfaitement visible depuis le bas du village de Louvie Juzon, et de tous les environs à plusieurs kilomètres (Arudy, Sévignacq, Izeste, etc…).
En 1985, on annonce une carrière absolument pas visible. En 1996, la nouvelle étude ne peut que constater qu’elle est visible. Mais comme elle fait partie du paysage, augmenter la pollution visuelle n’est pas un problème. Depuis la déviation d’Izeste, on ne voit que la carrière, et dans la mesure où le phasage n’a pas été respecté, et aucun reboisement effectué, la carrière est de plus en plus visible de tout lieu, que ce soit en venant de Pau, de Laruns, d’Oloron.
On notera qu’en 1985, les habitations sont à 400 mètres. En 1996, elles sont à 200 mètres (page 48), sans qu’il s’agisse de nouvelles constructions !!!
Elles sont aussi descendues en 11 ans de 10 mètres, environ !!!
Le camping n’est que très accessoirement évoqué.
Les nuisances sonores
Les diverses prévisions :
On voit que la localisation des premières habitations se balade au gré des pages et des études, entre 200 m et 400 m.
Demande d'autorisation de 1985 Etude d'Impact de 1985Etude d'Impact 1996Page 2 : ''La gêne qui aurait pu être occasionnée par les bruits est pratiquement inexistante.''
Page 48 : L'émergence aux premières habitations (distantes de plus de 200 m de la carrière) est de + 4,5 dB du point de vue administratif… la situation locale peut être considérée comme admissible.
Les habitations les plus proches se trouvent à environ 400 mètres à l'Ouest de la carrière et à un niveau inférieur de 70 m environ à celui de la carrière
Page 5 : ''Les premières habitations sont à environ 300 mètres à l' Ouest des limites de la carrière et de l'extension et se trouvent à quelque 80 m en contrebas. ''
Rapport du commissaire enquêteur de 1996Autorisation de 1996Autorisation de 1997Page 6 et 7 : pour le commissaire enquêteur, les bruits dus aux travaux de foration
s'éloigneront....le merlon constitue un écran partiel,..., les engins répondront aux
normes de bruit,...cette installation étant masquée, le bruit généré est atténué en
direction des zones habitées.''
Pas de commentaire Pas de commentaire
La réalité :
Un des bruits les plus violents provient du déversement des pierres dans la trémie, trémie qui a été rajoutée après 1996, sans une quelconque étude quant aux éventuelles conséquences, qui sont catastrophiques.
La carrière est informée de la date et de l’heure à laquelle seront faites les mesures. De plus, le bruit de concassage dépend de la nature de la pierre, et de son volume. Ces mesures sont effectuées en l’absence de vent, ce qui est conforme à la législation. Sauf qu’en régime de Sud, qui est effectivement dominant, le camping est inondé du bruit, comme des poussières (voir plus loin).
Depuis quelque temps, les bruits mécaniques sont audibles dans le bas du village et le nouveau lotissement de Louvie, et ils sont insupportables au niveau du camping Le Rey.
En page 66 de l’EI de 1996, il est écrit :
‘’La foration des fronts supérieurs est à l’origine de bruits pouvant se propager à des distances notables en fonction des conditions météorologiques locales.’’ C’est bien la reconnaissance que les mesures sont insuffisantes à rendre compte du problème dans sa totalité.
D’autre part, les dernières mesures des émissions sonores ne sont pas, contrairement aux assertions de l’exploitant, conformes à la législation. L’exploitant a promis de faire quelque chose, mais qu’a-t-il effectivement réalisé ?
Le régime des vents :
Notice d’Impact de 1985, page 7 : les vents dominants étant orientés Nord-Ouest/ Sud Est.
Etude d’Impact de 1996, page 24 de : le secteur de LJ est vraisemblablement plus marqué par le régime des vents venant du Sud’’. C’est un fait, mais pratiquement à l’opposé !!!!.
Etude d’Impact de 1996 : Dans l’hypothèse où les vents dominants d’Ouest et du Sud-Ouest… Le commissaire enquêteur en 1996 reprend cette dernière affirmation : ‘’les vents dominants, d’Ouest et de Sud-Ouest, sont dirigés vers des secteurs non habités.’’
Les poussières
Demande d'autorisation Etude d'Impact 1985Etude d'Impact 1996 Page 7 : Dans le cas où les poussières seraient importantes, il serait fait usage d'eau nécessaire à humecter les produits
Page7 : Les vents dominants étant orientés Nord-Ouest/Sud Est, ces poussières seront dirigées vers une zone inhabitée et n'affecteront en aucun cas l'agglomération de Louvie Juzon.
Page 26 : ''C' est à partir du premier réservoir qu'une canalisation enterrée conduit l'eau par gravité jusqu'aux installations où elle humecte les matériaux au niveau 1 du premier concasseur, pour empêcher les envols de poussières.
Page 7 : Les pistes donnant accès.. seront bitumées et celle desservant le front de taille … seront toujours entretenues et arrosées. Dans le cas où les poussières seraient importantes, il serait fait usage d'eau nécessaire à humecter les produits
Page 7 : Dotation de l''appareil de perforation d'un capteur de poussières. A la trémie réceptrice, humectage des matériaux. Pulvérisation d'eau aux sources d'émission. Arrosage et nettoyage des pistes et voies de dessertes.
Page 65 : Les pistes pourront être arrosées par temps sec…Un réseau de mesures de poussières est mis en place. L'ensemble des résultats sera connu et analysé en fin d'années 1996.
Rapport du commissaire enquêteur - Autorisation de 1996 - Autorisation de 1997.
Comme par le passé, il est prévu : d'humecter les matériaux traités (jet d'eau) au niveau du deuxième concasseur et d'arroser, éventuellement, les chemins d'accès.
Page 7 : l3.7. L'exploitant prend toutes dispositions utiles pour éviter l'émission et la propagation des poussières en mettant en place notamment en 1996 une installation fiable d'arrosage des pistes. Un réseau approprié de mesure des retombées de poussières dans l'environnement est mis en place en 1996... le résultat des mesures effectuées mensuellement est tenu à la disposition de la DRIRE.
Le second § de l'article 13.7 a totalement disparu !
Commentaires :
Entre le 27 février 1996 et le 24 avril 1997, la Préfecture efface carrément toute obligation de mesure des poussières, alors qu’au fil des ans, le problème est devenu de plus en plus patent.
La réalité :
Contrairement aux affirmations et promesses, rien n’a jamais été mis en place au niveau arrosage. Aucune mesure n’a été faite, aucun dispositif n’a jamais été mis en place.
Circulation et accès
La demande d’autorisation de 1985 ne parle pas des problèmes éventuels de circulation. Par contre, un article de la convention entre la Mairie et la carrière est intéressant :
11°) ‘’La Société preneuse sera responsable de l'entretien des voies communales habituellement utilisées. A cet effet, elle effectuera les travaux nécessaires au moins une fois par trimestre et plus souvent si l'état des voies l'exige sur simple notification de la commune.’’ Qui a réalisé les travaux de réfection de la chaussée de la rue principale de Louvie Juzon, défoncée par les camions ? Certainement pas la carrière, mais la collectivité.
En ce qui concerne l’accès :
Dde autorisation de 1985 Etude d'Impact 1985 Etude d'Impact 1996 pas de commentaires
Page 4 : '' Dans un deuxième temps, un second accès sera ouvert qui débouchera sur le CD n°35 au sommet de la côte à 300 m plus en amont que l'accès actuel.''
Page 5 : On accède à la carrière (Fig.1) par la route départementale D.934, reliant Pau à Laruns…. Enfin, un nouvel accès est prévu à partir du chemin de Mauhourat, sur la partie Est de l'exploitation. Il permettrait également de rejoindre le CD.35.
Page 61 : Un projet de rocade est en cours...
Page 68 : Un projet de route est actuellement à l'étude pour rejoindre la D35 et Arudy, ce qui éviterait ainsi aux camions en provenance ou a destination de la carrière de passer par le
village de Louvie Juzon. Par ailleurs les véhicules routiers assurant ce service sont soumis aux dispositions du code de la route et aux normes de bruit qui en découlent.
Rapport du commissaire enquêteur Autorisation de 1996 Autorisation de 1997 Page 4 : Il est également envisagé, ultérieurement, une sortie sur le CD 35 à l'Est de la carrière actuelle, à partir du chemin le Monhourat.
Pas de commentaires Pas de commentaires
Commentaires : On voit que la déviation est envisagée, voire promise, en 1985, confirmée en 1996 dans l’étude d’impact, et relayée par le commissaire enquêteur. Mais dans la mesure où il n’y a pas d’accident mortel dans le village, il est toujours traversé par les camions.
La remise en état
La réalité :
En 1985, l’autorisation est demandée pour environ 25 ans, donc en 2010, tout aurait du être remis en état. En début 2010, on ne peut que constater que les banquettes abandonnées n’ont pas été revégétalisées. Aucune remise en état n’a jamais été entreprise.
Aucun engagement quant à la remise en état et la revalorisation du paysage n’est actuellement respectée, bien au contraire. La dégradation du paysage par l’extension de l’exploitation s’accentue.
1996 : première phase terminée en théorie au bout de 7 ans, donc en 2003. Rien n’a jamais été remis en état.
Notice d'Impact 1985 et dde d'autorisation Etude d'Impact 1996. Remise en état au plus tard en 2015, remise en état repoussée à 2026, soit 41 ans après le début de l'exploitation
page 7 : En fin d'exploitation la carrière sera aménagée de façon à s'insérer dans le site. La plate forme constituant le carreau de la carrière au niveau 520 recevra une couche de terre végétale et des plantations d'arbre et d'arbustres d'essence locale seront mis en place. Le pourtour de la carrière sera également remis en végétation et un rideau d'arbres sera planté sur les limites Nord Ouest et Sud Ouest au niveau 520.
Page 71 : La remise en état des lieux est dans la mesure du possible coordonnée avec l'avancement de l'exploitation. Elle s'effectuera tranche par tranche et en coordination avec l'extraction.
Page 40 : la phase 1 d'une durée de 7 ans...Durant la phase 1, la remise en état de la première banquette à la cote 605m pourra avoir lieu...Il s'agira de purger les fronts, de régaler les terres végétales, d'effectuer des plantations ainsi que de procéder au vieillissement des fronts supérieurs (cf remise en état).
Antériorité
On voit clairement que l’implantation de la carrière en 1985 est postérieure à l’ouverture du camping Le Rey, et à fortiori à la quasi totalité des maisons du village.
Dde d'autorisation 1985 Notice d'Impact de 1985 Etude d'Impact 1996
Page 2 : L'emplacement de la carrière est celui d'anciennes carrières exploitées depuis 250 ans et ce jusqu'en 1960.
Actuellement, le sol est constitué par les déchets de cette ancienne exploitation.''
Page 1 : ''Plusieurs petites carrières ont été exploitées sur le site par des entreprises locales depuis environ 250 ans. Cette exploitation ayant cessé définitivement en 1960. Une partie
de ces anciennes carrières sert actuellement de décharge publique.''
pas de commentaires
Diverses nuisances constatées
Notice ou demande d'autorisation de 1985 Etude d'Impact 1996 En réalité sécurité des usagers Pour assurer la sécurité des automobilistes et des cyclistes, des consignes ont été établies pour nettoyer sur la chaussée, les éventuels gravillons qui pourraient provenir des camions chargés sortant de la carrière.
Le nettoyage de la chaussée, quand il est fait, est réalisé par la DDE.
Ruissellement :
Il n'a pas été constaté d'altération quelconque des résurgences, des captages ou des sources, depuis l'ouverture de la carrière à flanc de coteaux. De même, le réaménagement des lieux par revégétalisation et l'abandon des travaux ne devraient pas entraîner de conséquences dommageables. En effet, les eaux pluviales continueront à s'infiltrer dans la formation des calcaires urgoniens, au travers du sol revégétalisé.
Le sol n'a pas du tout été revégétalisé, le phasage n'a pas été respecté. Les eaux de ruissellement ne sont plus du tout absorbées progressivement, mais déferlent.
Quantités extraitesLademandeestpour100 000 tonnes sur 25 ans, ce qui correspond aux réserves exploitables évaluées alors à 1 000 000 m3 (page 6).
La demande passe à 200 000 tonnes, les réserves à 3 000 000 m3
Surface d'exploitation surface 4 ha 99 surface 8 ha 30 a. La surface réellement exploitée a du être réactualisée en 2009, la carrière s'étant étendue sans aucune autorisation.
L’impact du au transport des matériaux
Ce seul poste a fait l’objet d’un dossier de l’association par rapport à la dangerosité de la traversée de Louvie Juzon.
L’étude d’Impact de 1996 ‘’étudie’’ cet aspect en page 51, en précisant : ‘’Ce trafic supplémentaire s’ajoute dans une faible proportion à celui déjà existant. Ce transport à plusieurs effets : le bruit, les poussières, la dégradation des chemins, les dangers de la circulation. ‘’ Et, plus loin : ‘’En effet, on peut raisonnablement penser que le trafic se répartira de manière sensiblement identique vers le Sud (Laruns), le Nord (Pau) et le Nord-Est (Izeste). Le tonnage actuel circulant donc dans chacune des trois directions est de 40.000 tonnes, soit sur ces bases un trafic routier de l’ordre de 6 camions journaliers. Ils n’auront pas d’influence significative sur les D.920 et D.934.’’
Un calcul simple montre le caractère falsifié de ces affirmations : La prévision de production est de 200 000 Tonnes, un camion emporte en moyenne 20 Tonnes, le nombre de jours ouvrés
est de 200 par mois. Donc le trafic journalier généré par la carrière est de 200 000 / 20 /200 = 50 camions .
Il faut doubler ce nombre, les camions arrivent à la carrière, et ils en repartent, soit 100 camions jours.
Même en divisant par 3 pour tenir compte des 3 directions (Laruns, Pau et Izeste), on obtient 33 camions journaliers, soit plus de 5 fois ce qu’annonce l’Etude d’Impact. Coefficient absolument inouï. D’autant que la division par trois du trafic n’est valable qu’après la traversée du village, sachant que le trafic ne se répartit pas de façon égale dans toutes les directions, et que le camping subit la totalité des nuisances à ce niveau, soit en moyenne 100 camions/jour !!
Outre la carrière, le site comporte une centrale à béton qui génère son propre trafic.
Récapitulatif
Les diverses pollutions ont été toutes grossièrement sous-estimées par les Etudes qui ont été simplement entérinées sans aucune objectivité par les commissaires enquêteurs.
La visibilité : la carrière est visible de tout point aux alentours, alors qu’il était prévu qu’elle ne serait visible de ‘’NULLE PART’’ !!!
Les nuisances sonores : Le camping en particulier est agressé dès 7h00 du matin par des bruits insupportables, mais son existence n’a jamais été prise en compte. Tous les riverains le sont en continu, avant même 7h00 du matin.
Les poussières : les Etudes affirment qu’elles sont portées par les vents dominants (qui varient d’une page à l’autre) vers des zones inhabitées, ce qui est faux.
La circulation : les Etudes évoquent le projet de déviation, ce qui laisse penser que les camions ne passeront pas dans le centre du village, mais depuis 1985, c'est-à-dire depuis 25 ans, rien n’a été fait.
Le trafic des camions : la dernière étude calcule un trafic de 6 camions journalier, alors qu’il est au minimum 5 fois plus important. La remise en état : rien n’a jamais été fait.
CONCLUSIONS
Le caractère non objectif des Notices d’Impact est une évidence, ce qui peut se comprendre puisqu’elles sont commandées par l’entreprise.
Par contre, et on le constate à l’usage sur d’autres projets de même type, les commissaires enquêteurs s’appuient exclusivement sur ces Notices d’Impacts, en prenant tout ce qui est écrit pour argent comptant, sans aucun recul, et sans aucune vérification, malgré des erreurs grossières.
La succession d’autorisations entérine un état de fait, prolonge l’exploitation sans vérifier les réels impacts, pour des durées équivalentes à une génération, sans exiger aucune remise en état qui n’a pas lieu d’être puisque l’entreprise recommence pour 10, 20 ou 30 ans, les réserves étant faussement évaluées pour laisser penser qu’elles seront épuisées à la fin de l’autorisation.
Fait à Louvie le 20/02/2010
Le différend qui oppose en justice le Groupement Pastoral de Bruges à la Commune de Bruges-Capbis-Mifaget touche à son terme. En effet, le Tribunal paritaire des Baux ruraux de Pau a rendu le 14 décembre 2010, le jugement suivant (en substance) :
- le Groupement Pastoral est bien titulaire d'un bail rural soumis au statut de fermage pour les parcelles figurant dans la convention de 1979 et dans son avenant de 1993.
- concernant les quatre parcelles qui couvrent Moncaut (E133, E158, E159 et E160 d’une superficie totale de 154 ha et ne figurant pas dans la convention) et sur lesquelles l’entreprise Daniel envisage d'exploiter une carrière sur 15 hectares, le tribunal des baux ruraux considère que « l'éventuelle occupation de ces parcelles par le groupement pastoral s'effectue sans droit, ni titre » et ordonne au Groupement Pastoral de les libérer.
Aucune des deux parties n’ayant fait appel, le sujet semble, en apparence, clos. En apparence seulement parce que les éleveurs de Bruges disposent encore, à titre individuel, d’un droit ancestral de pâture sur les montagnes de Bruges et qu’ils comptent bien, nous disent-ils, continuer d’amener leurs bêtes sur les pentes du Moncaut comme leurs aïeux l’ont fait depuis près de sept siècles…
La commune de Bruges-Capbis-Mifaget et l’entreprise Daniel étant malgré tout confirmées, à ce stade, dans leur projet de carrière sur le Moncaut, notre association « les Amis de Moncaut » est maintenant en première ligne pour défendre le site.
L’Assemblée générale aura lieu, début Avril 2011 (8 avril, à confirmer), à la salle communale de Pédéhourat. Vous recevrez individuellement une convocation comportant l’ordre du jour. Notez qu’il vous sera nécessaire de régler, préalablement à la réunion, votre cotisation 2011 (5 €) afin d’y participer et voter au titre de membre actif. Nous comptons sur votre présence, vos idées, et surtout sur votre soutien actif pour 2011.
Nous avons lancé la fabrication d’un autocollant (10 cm de diamètre). Mis en vente au prix de 1 € (on peut donner plus…), il sera disponible lors de l’Assemblée générale.
Nous avons pour projets immédiats d’organiser une ou deux sorties pédestres sur le site de Moncaut et de relancer la mise en place des banderoles.
Le site internet www.moncaut.net/ est en ligne. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues pour le faire évoluer.
Et toujours, sur Internet, deux forums abordent le projet de carrière de Moncaut sous diverses formes. N’hésitez pas à vous connecter pour entretenir le débat !
http://www.bva-bcm.asso.fr/forum2/index_forum.php
http://www.ossau.net/ossau/defense-du-moncaut-t3158.html
Merci encore pour votre soutien. Amicalement,
Le Bureau de l’Association
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